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航空运输地理

201航空运输地理信息的应用不包括（）。
202航空运输地理只研究飞机的制造技术和飞行原理。
203"大圆航线"是地球表面两点之间的最短路径。
204航空运输非常适合运输大宗、低价值的货物。
205低空风切变对飞机巡航阶段的飞行危害最大。
206雷暴天气对飞行安全没有显著影响。
207能见度主要影响飞机的机械性能，对飞行员视觉参考影响不大。
208飞机积冰可能发生在含有过冷水滴的云中。
209绕飞是躲避雷暴云最安全的措施之一。
210高空急流是指高空中风速超过30米/秒的强、窄气流。
211雾对飞行能见度没有影响。
212地理环境对航空运输的布局和发展没有影响。
213航空运输的优势之一是速度快。
214平流雾对飞行能见度的影响通常比辐射雾小。
215飞机遭遇下击暴流时，通常会先遇到强烈的上升气流。
216改变飞行高度或航向是减轻积冰影响的常用方法。
217飞行区等级代码中的数字代表跑道所能起降飞机的翼展。
218中枢辐射式航线网络可以缩短所有旅客的旅行时间。
219机场的三字代码（如PVG）主要用于空中交通管制和飞行计划。
220低成本航空公司通常提供高水平的免费服务。
221国际航协（IATA）的总部设在瑞士日内瓦。
222"第五航权"指的是中间点权或延远权。
223任何机场都可以轻易地成为枢纽机场。
224航空公司开辟新航线时，需要考虑市场需求和飞机性能。
225机场候机楼区是飞行区的一部分。
226星空联盟（StarAlliance）是全球性的航空公司联盟之一。
227跑道长度是确定机场飞行区等级代码中数字的依据之一。
228点对点航线网络是中枢辐射式航线网络的一种。
229航空公司的两字代码（如CA）主要用于航班标识。
230国际民用航空组织（ICAO）负责制定全球航空安全标准。
231飞行员个人爱好是航空公司开辟新航线时需要考虑的重要因素。
232机场飞行区主要由跑道、滑行道和机坪构成。
233枢纽机场通常没有大量的中转旅客。
234使用单一机型是低成本航空公司降低成本的策略之一。
235IATA和ICAO的组织性质和职能完全相同。
236航空货运主要承担低价值、无时效性要求的货物运输。
237自然因素是影响航空运输布局的唯一因素。
238经济发达程度和开放度对航空运输需求有重要影响。
239人口分布对航空运输布局没有影响。
240技术因素，如飞机性能，不影响航线的开辟。
241旅游资源的分布会影响航线的设置和航班密度。
242中国的航空运输资源分布均匀。
243北京、上海、广州是中国重要的国际航空枢纽。
244中国的航空区划包括华北、华东、中南、西南、西北、东北和华南七个地区。
245西南地区航空运输的发展不受地形和经济条件的制约。
246华东地区是中国国际航线最密集的地区之一。
247产业结构属于影响航空运输布局的社会因素。
248政治稳定性对国际航线的开辟有影响。
249机场选址不需要考虑净空条件。
250中国西部地区航空运输的"弱"局面与地形和经济因素有关。
251华北地区不包括山东省。
252航空运输布局需要遵循适应市场需求的原则。
253当地居民的饮食习惯是机场选址的关键因素。
254航线布局的唯一依据是客货源流向流量。
255随着时代发展，经济全球化对航空运输布局的影响日益减弱。
256中国国内主要机场分布呈现出东多西少的特点。
257国际航协（IATA）将全球划分为四个运输会议区域（TC）。
258IATA三区（TC3）包括亚洲（除中东）、澳大利亚、新西兰及太平洋岛屿。
259北大西洋航线是连接欧洲与北美的重要航线。
260所有中东地区的国家都属于IATA三区。
261西伯利亚航线连接的是IATA二区和三区。
262国际航协区域划分的主要目的是便于航空运输管理和运价计算。
263日本位于IATA一区。
264北太平洋航线连接了亚洲和北美的许多主要城市。
265"拉丁航线"指的是东半球航线。
266国际航协（IATA）的直接会员是各个国家的政府。
267俄罗斯的欧洲部分属于IATA二区的欧洲次区。
268南美洲次区属于IATA一区。
269东南亚次区属于IATA二区。
270北极航线的开通缩短了北美东海岸到亚洲的飞行时间。
271国际航协负责制定国际航空法的公约。
272寰宇一家（oneworld）是航空联盟之一。
273亚特兰大机场的客运量常年位居世界前列。
274迪拜国际机场依托其优越的地理位置发展成为重要国际枢纽。
275仁川国际机场（ICN）位于日本。
276航空联盟对旅客的好处包括更广泛的航线网络和常旅客计划积分共享。
277对于短途运输，公路运输通常比航空运输更具成本优势。
278航空运输是价格最低的运输方式。
279鲜活易腐品是航空货运的典型货物。
280航空运输对环境的主要影响包括噪音和碳排放。
281中枢辐射式航线网络有助于提高飞机利用率和载运率。
282航空公司收益管理包括票价分级和超售管理。
283机场的非航空性收入可以包括零售和广告收入。
284旅行目的会影响旅客对航空运输的需求弹性。
285航空运输与旅游业的发展相互促进。
286未来航空运输发展面临的挑战包括环境压力和空域资源紧张。
287使用更节能的飞机是减轻航空对环境影响的措施之一。
288航空运输的发展与全球经济一体化关系不大。
289航空运输地理知识不能应用于机场选址。
290时区和夏令时是在计算航空运输时间时需要考虑的因素。
291双边航空协定影响国际航线的开辟。
292航空公司的运营成本中，燃油成本通常占很大比重。
293飞机颜色是影响航空公司选择飞机型号的重要因素。
294提高地面服务效率有助于提高机场整体运行效率。
295增加航班延误时间可以提高机场运行效率。
296航空运输市场可以根据旅客出行目的进行细分。
297航空联盟对成员航空公司没有商业利益。
298当地旅游资源是航空公司选择枢纽机场的首要考虑因素。
299应用新技术（如数字化）是提高航空运输效率的手段之一。
300学习航空运输地理对从事航空相关工作的帮助不大。
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