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174501控制系统的衰减率等于0.75时的过渡过程是：
174502在反馈控制系统中，为了达到消除静态偏差的目的，必须选用：
174503对于自动控制系统，最不利的扰动形式是：
174504船舶柴油机气缸冷却水温度控制系统属于（）。
174505在反馈控制系统中，调节单元根据（）的大小和方向，输出一个控制信号
174506K-Chief600系统中的系统网关（SGW）是用于扩展局部CAN总线的设备。
174507K-Chief600系统中的双处理网段控制器（dPSC）是用于实现CAN与Ethernet两种网络之间的冗余连接的设备。
174508K-Chief600系统中的双处理网段控制器（dPSC）是用于扩展局部CAN总线的设备。
174509K-Chief600系统中的系统网关（SGW）主要实现CAN与Ethernet两种网络之间的冗余连接，进而实现DPU和ROS之间的双向信息传输。
174510监视报警系统中的主机滑油温度参数属于开关量。
174511监视报警系统中的主机滑油温度参数属于模拟量。
174512通过压力开关形式送入监视与报警系统的信号属于开关量信号。
174513通过压力开关形式送入监视与报警系统的信号属于模拟量信号。
174514机舱监视与报警系统中模拟量参数一定有报警上限值和报警下限值。
174515船舶机舱中需要监视的参数可以分为开关量和模拟量两大类。
174516K-Chief600系统中为了避免报警状态的波动（及频繁报警），系统采取的技术手段主要包括：
174517K-Chief600监控与报警系统中的主要设备包括：
174518机舱报警系统应具有的功能是：①故障报警②故障诊断③延时报警④连锁报警⑤延伸报警⑥失职报警
174519在报警系统中，有报警信号且按了消音和确认按扭后，报警指示灯和蜂鸣器状态是：
174520根据需要可随时打印机舱内的工况参数，这是属于：
174521K-Chief600系统与K-Chief500系统之间的主要不同之处在于:
174522K-Chief600型机舱监测报警系统中的RDo-16模块是
174523K-Chief600型机舱监测报警系统中的RDi-32模块是
174524K-Chief600型机舱监测报警系统中的RAi-10tc模块是：
174525K-Chief600型机舱监测报警系统中的RAi-16模块是：
174526K-Chief600型机舱监测报警系统中的RAo-8模块是：
174527集中监视与报警系统应具有的功能是：①运行参数的自动显示②参数越限自动报警③故障自动修复④参数越限报警值的自动调整⑤可定时对运行参数打印制表⑥故障信号的延伸报警
174528在模拟量报警系统中，当被监视的参数在报警值附近波动时，为了避免频繁报警，常采取（）方法。
174529根据船舶的运行状态，在某些情况下，为了禁止某些参数报警，常设有：
174530在故障报警系统中，3分钟延迟报警是一种（）报警。
174531在故障报警装置中，为防止某些压力系统，由于压力的波动而使报警开关抖动产生误报警，应采用：
174532在短时故障报警情况下，红色指示灯亮灭规律是：
174533在通常故障报警的情况下，红色指示灯的亮灭规律是：
174534在报警系统中，短时报警是指的报警。
174535在具有集中监视与报警系统的无人值班机舱中，轮机员应（）处值班。
174536在监视液位时，为避免因船舶摇摆而出现的误报警，通常采用：
174537微机型集中监视与报警系统属于。
174538用微型计算机组成的集中监视与报警系统的特点是（）。
174539K-Chief600系统不能实现船舶电力系统的管理。
174540K-Chief600系统不能实现PID过程控制。
174541在K-Chief600系统上能够实现阀门遥控功能
174542K-Chief600系统能够实现基本的报警延时功能
174543K-Chief600监控与报警系统采用双CAN总线和双以太网相结合的网络结构。
174544K-Chief600型机舱监控与报警系统中的RDi-32模块是：
174545K-Chief600系统与DCC20系统之间的主要不同之处在于:
174546K-Chief600型机舱监控与报警系统中的RAo-8模块是：
174547在报警装置中，设置延时环节的目的在于：
174548在报警系统中，常规报警是指的报警。
174549在具有集中监视与报警系统的机舱中，一旦运行设备出现故障，不仅可在机舱、集中控制室发声光报警，该报警信号还能延伸到：
174550船舶在停港期间，下列参数中应该闭锁报警的参数是：
174551在集中监视与报警系统中，不包括的功能是：
174552AC600面板中的“CancelSLD”用于取消被设定为可取消的自动降速项目。
174553AC600面板中的“CancelSLD”用于取消被设定为可取消的自动停车项目。
174554AC600面板中的“CancelSHD”用于取消被设定为可取消的自动降速项目。
174555AC600面板中的“CancelSHD”用于取消被设定为可取消的自动停车项目。
174556AC600面板中的“CancelLimits”用于取消转速和负荷限制。
174557AC600车钟系统中驾驶台车钟和集控室车钟完全相同，均为按键式车钟（PBT），而机舱应急车钟则为单手柄负荷车钟（LTU）。
174558AC600车钟系统中驾驶台车钟和集控室车钟完全相同，均为单手柄复合车钟（LTU），而机舱应急车钟则为按键式车钟（PBT）。
174559主机安全单元模块（ESU）中既有开关量输入输出通道，也有模拟量输入输出通道。
174560主机安全单元模块（ESU）中只有开关量输入和开关量输出通道。
174561主机接口单元模块（MEI）既有开关量输入输出通道，也有模拟量输入输出通道。
174562AC600主机遥控系统中专用的分布式处理单元包括：
174563AC600遥控系统主要组成部分包括：
174564AC600主机遥控系统AC600控制面板中的“CancelSHD”按键用于。
174565在MAN-BW-S-MC／MCE主机气动操纵系统中，当集控室的操作手柄B处于“START”位置时，机控阀63、64的状态是。
174566在MAN-BW-S-MC／MCE主机气动操纵系统中，集控室的操作手柄A和B都处于“STOP”位置，阀63、64的状态是。
174567ACC600面板中的“CancelLimits”用于取消转速和负荷限制。
174568ACC600车钟系统中驾驶台车钟和集控室车钟完全相同，均为单手柄负荷车钟（LTU），而机舱应急车钟则为按键式车钟（PBT）。
174569转速检测箱（RPMD）中安装有2个DPU模块RPME1和RPME2对主机转速进行检测和处理。
174570主机接口单元模块（MEI）只有模拟量输入输出通道。
174571ACC600系统采用双冗余的CAN总线网络结构。
174572在MAN-BW-S-MC／MCE主机气动操纵系统中，安保断油不包括的条件是
174573在MAN-BW-S-MC／MCE主机气动操纵系统中，当集控室的操作手柄B处于“START”位置时，停车阀64受压目的之一是。
174574在MAN-BW-S-MC／MCE主机气动操纵系统中，当集控室的操作手柄B处于“START”位置时，起动阀63受压目的是。
174575在MAN-BW-S-MC／MCE主机气动操纵系统中，集控室的操作手柄A和B都处于“STOP”位置，机控阀63、64的状态是。
174576主机遥控系统中，控制空气压力为：
174577主机遥控系统中，主启动空气压力为：
174578在主机遥控系统中，如果采用转速闭环控制，设定转速不变时，则随外界负荷变化。
174579在主机遥控系统中，如果采用负荷控制，设定转速不变时，则随外界负荷变化。
174580在主机遥控系统中，下列哪个不是能耗制动的逻辑条件？
174581主机慢转起动的控制方案有：
174582在主机遥控系统中，慢转起动作用是：
174583主机慢转起动指令的形成，主要原因在于主机：
174584在主机遥控系统中，实现重起动的方法是：
174585主机遥控系统重起动的逻辑条件其中不包括：
174586在有三次重复起动的主机遥控系统中，若三次起动均失败，排除故障后要重新起动，必须：
174587主机遥控系统的主起动逻辑回路中，其起动准备逻辑条件包括：①起动的鉴别逻辑②换向的鉴别逻辑③制动的鉴别逻辑④盘车机脱开⑤低于发火转速⑥滑油压力正常
174588在主机遥控系统中，运行中完成换向后，主起动逻辑回路输出控制信号使主起动阀打开的时刻是：
174589车钟系统是船舶主机遥控系统中重要的组成部分之一，其一般由驾驶台车钟、集控室车钟和机旁应急车钟组成，俗称“三地”车钟。
174590主机遥控系统中安全保护中“SLOWDOWN”保护表示主机自动降速保护。
174591主机遥控系统中安全保护中“SHUTDOWN”保护表示主机自动停车保护。
174592以下不属于气动比例元件的是：
174593主机遥控系统按照实现的手段和形式来划分，可以分为：
174594以下属于气动比例元件的是：
174595以下不属于时序阀件的是：
174596以下属于时序阀件的是：
174597以下阀件属于气动逻辑阀件的是：
174598在气动主机遥控系统中，用于遥控控制气源的压力常用（）MPa.
174599气动遥控系统中，换向和启动的气源压力常用的是（）MPa
174600以下属于时序阀件的是
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