动车组检修技术专业关键知识与技能手册

501车体结构的轻量化方法主要有合理优化的车体结构设计和采用耐候钢（）。

502车体结构的轻量化方法主要有合理优化的车体结构设计和采用新型材料（）。

503车体结构的新型材料主要采用不锈钢（）。

504车体结构的新型材料主要采用中空铝合金材料（）。

505车体结构轻量化是动车组主要技术（）。

506车厢密封与集便处理是动车组主要技术（）。

507大量采用耐候钢是车体结构的轻量化方法之一（）。

508动车组车钩分为半永久车钩、中间车钩以及过渡车钩（）。

509动车组车钩分为三种（）。

510动车组车钩分为四种（）。

511动车组车钩分为自动车钩、半永久车钩以及过渡车钩（）。

512风挡系统可以减小运行时的轮轨黏着力（）。

513CRH1A型动车组半永久性车钩，车钩用机械方式将一节车厢连接到另一节车厢连接应为刚性连接无松动（）。

514CRH5型动车组气路设计为：机械连接后电气连接器伸出，机械解钩前电气连接器缩回（）。

515自动车钩有待联挂状态、闭锁状态以及解钩状态（）。

516自动车钩有二种状态（）。

517采用（）是车体结构的轻量化方法之一。

518车辆连接装置（）部位图像可以通过TEDS系统利用轨边安装线阵和面阵高速摄像机来进行采集。

519车辆门、窗等的密封采用（）材料。以保证客室的密闭性要求。

520车体结构的轻量化方法主要有（）和采用新型材料。

521车体结构的轻量化方法主要有合理优化的车体结构设计和采用（）。

522车体结构的新型材料主要采用（）。

523车体两侧裙板可视部位图像可以通过（）系统利用轨边安装线阵和面阵高速摄像机来进行采集。

524动车组是当今世界新技术的集成，是高速铁路的标志性装备。动车组的分类方式主要有：按动力配置方式分类；按牵引动力类型分类和按（）。

529（）型动车组的车体采用了不锈钢材料。

530基尔霍夫第二定律——（）定律（KVL）。

531基尔霍夫第一定律——（）定律（KCL）。

532正点率最高的运输方式是（）。

533过渡车钩装置用于回送速度＜120km／h的情况（）。

534CRH380A统型动车组采用双包折棚风挡（）。

535CRH380A统型动车组外端墙上安装有压缩形外风挡，内风挡，防雪风挡等车端设备（）。

536动车组车体结构的强度应满足欧洲、日本等160km／h及以上速度级铁道车辆强度设计标准中的各项规定（）。

537动车组车体结构的强度应满足欧洲、日本等200km／h及以上速度级铁道车辆强度设计标准中的各项规定（）。

538动车组车体结构设计主要包括：流线型车体结构设计、车体的轻量化设计车体的密封隔声技术（）。

539动车组的车种组成包括：座车、餐车、卧车、座车与餐车合造车及带有司机室的头部合造车（）。

540动车组的基本组成单位称为动力单元。每个动力单元由不同数量的动车及拖车组成（）。

541列车运行监控装置（）属于车辆监控设备。

542列车运行监控装置LKJ可以施加（）和紧急制动。

543列车运行监控装置LKJ可以施加常用制动和（）。

544列车运行监控装置LKJ在（）之间运行时作为控车设备。

545列车运行监控装置LKJ在CTCS-1/0级之间运行时作为（）设备。

546列控车载信号设备由（）、人机界面、速度传感器、应答器信息接收天线轨道电路信息接收天线等部分组成。

547列控车载信号设备由主机、人机界面、（）、应答器信息接收天线、轨道电路信息接收天线等部分组成。

548列控车载信号设备由主机、人机界面、速度传感器、（）、轨道电路信息接收天线等部分组成。

549列控系统工作时，不断地将地形信息前方目标点的距离和允许（）等，从地面传至车上。

550列控系统工作原理：不断地将一些信息（地形信息、前方目标点的距离和允许速度信息等）从地面传至车上，从而得出此刻所允许的（）。

551列系统工作原理：不断地将一些信息（地形信息、前方目标点的距离和允许速度信息等）从（）传至车上，从而得出此刻所允许的安全速度。

552依此来对列车实现速度监督及管理临时限速：由行车人员（）给出的列车限速。

553送受话器有两个呼叫按键，当CIR在GSM-R工作模式时，按键I定义为（），按键Ⅱ定义为车站。

554送受话器有两个呼叫按键，当CIR在GSM-R工作模式时，按键I定义为（），按键Ⅱ定义为车站。

555送受话器有两个呼叫按键，当CIR在GSM-R工作模式时，按键I定义为调度，按键Ⅱ定义为（）。

556CTCS：中国列车（）系统。

557CTCS1级：面向（）以下的区段，在既有设备基础上强化改造。

558CTCS1级：由主体（）信号+安全型运行监控记录装置组成。

559CTCS1级：由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成。面向（）以下的区段，在既有设备基础上强化改造，达到机车信号主体化要求增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。

560CRH5型动车组车体采用不锈钢型材（）。

561动车组技术履历、检修记录实行一车一档管理，转属时随车办理交接。一级检修记录保存（）个月，二级检修记录保存近（）次（探伤记录除外）。

562动车组运行途中发生故障后，担当局应在（）h内将故障基本信息录入动车组管理信息系统，并结合故障后续处理对数据进行补充完善。

563（）：列车超速防护系统。

564（）：列车运行监控记录装置。

565动车组随车机械师继乘休息时间原则上不得少于（）h。

566动车组重联与解编作业由司机与（）共同进行。

567动车组转向架结冰需要列车限速时，无砟轨道区段限速（）及以下。

568动车组转向架结冰需要列车限速时，有砟轨道区段限速（）km/h及以下。

569（）仅限添乘本局、本段担当列车，添乘区间不能超出铁路乘车证区间。

570（）列控系统主要作用：对列车驾驶进行防护，对列车速度、行车位置司机操作实时监控。

571列车列控系统的监控屏显示有不同颜色的信号灯，（）用H表示。

572列车列控系统的监控屏显示有不同颜色的信号灯，绿灯用（）表示。

573CTCS2级适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭（）行车。

574CTCS3级列控系统系统适应于列车高允许运行速度（），正向运行小追踪间隔3min。

575CTCS3级列控系统系统适应于列车高允许运行速度350km/h及以上正向运行小追踪间隔（）min。

576CTCS共分为（）级列控系统。

577CTCS人机界面功能包括：实时给出列车（）、制动、允许缓解等信息。

578CTCS人机界面功能包括：实时给出列车超速、制动、（）等信息。

579CTCS体系的构建原则是以（）为基础，车载与地面设备统一设计。

580GSM-R采用（）的工作频段。

581h-d图主要由等焓线、等湿线、等温线、等相对湿度线，以及水蒸气分压力线与（）的关系线等构成。

582HVAC是CRH380B型动车组（）的简称。

583LKJ：列车运行（）装置。

584LKJ2000型列车运行监控记录装置功能包括3个方面：（）、记录功能显示功能。

585LKJ监控记录装置能够完成（）的存储与调用。

586LKJ监控记录装置能够完成（）的记录与同步。

587LKJ监控记录装置能够完成运行状态数据的（）。

588LKJ装置主机采用（）热备冗余工作方式。

589动车组列车反方向运行时，在CTCS-3级区段，CTCS-3级列控系统高允许速度为350km/h（）。

590列车定位技术是高速列车列控系统中的关键技术（）。

591列车空调系统主要由空气处理单元、温控系统、自动控制系统三大部分构成（）。

592列车控制系统是保证列车安全、高效的重要设备（）。

593列车列控系统的监控屏显示有不同颜色的信号灯，红灯用H表示（）。

594列车列控系统的监控屏显示有不同颜色的信号灯，红灯用L表示（）。

595CTCS2级是面向提速干线和高速新线（）。

596CTCS2级适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车（）。

597CTCS3级可实现车地间信息的双向通讯，面向提速干线和高速新线（）。

598CTCS3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车控制系统（）。

599LKJ监控记录装置主要完成地面线路的存储与调用、运行状态数据的记录与同步（）。

600LKJ装置主机采用双套热备冗余工作方式，由A、B两组互锁的控制单元组成（）。

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