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船舶动力装置自动控制

301以下属于时序阀件的是：
302以下不属于时序阀件的是：
303以下属于气动比例元件的是：
304主机遥控系统按照实现的手段和形式来划分，可以分为：
305以下不属于气动比例元件的是：
306主机遥控系统中安全保护中SHUTDOWN保护表示主机自动停车保护。
307主机遥控系统中安全保护中SLOWDOWN保护表示主机自动降速保护。
308车钟系统是船舶主机遥控系统中重要的组成部分之一，其一般由驾驶台车钟、集控室车钟和机旁应急车钟组成，俗称三地车钟。
309在主机遥控系统中，运行中完成换向后，主起动逻辑回路输出控制信号使主起动阀打开的时刻是：
310主机遥控系统的主起动逻辑回路中，其起动准备逻辑条件包括：①起动的鉴别逻辑②换向的鉴别逻辑③制动的鉴别逻辑④盘车机脱开⑤低于发火转速⑥滑油压力正常
311在有三次重复起动的主机遥控系统中，若三次起动均失败，排除故障后要重新起动，必须：
312主机遥控系统重起动的逻辑条件其中不包括：
313在主机遥控系统中，实现重起动的方法是：
314主机慢转起动指令的形成，主要原因在于主机：
315在主机遥控系统中，慢转起动作用是：
316主机慢转起动的控制方案有：
317在主机遥控系统中，下列哪个不是能耗制动的逻辑条件？
318在主机遥控系统中，如果采用负荷控制，设定转速不变时，则随外界负荷变化。
319在主机遥控系统中，如果采用转速闭环控制，设定转速不变时，则随外界负荷变化。
320主机遥控系统中，主启动空气压力为：
321主机遥控系统中，控制空气压力为：
322在MAN-BW-S-MC／MCE主机气动操纵系统中，集控室的操作手柄A和B都处于STOP位置，机控阀63、64的状态是。
323在MAN-BW-S-MC／MCE主机气动操纵系统中，当集控室的操作手柄B处于START位置时，起动阀63受压目的是。
324在MAN-BW-S-MC／MCE主机气动操纵系统中，当集控室的操作手柄B处于START位置时，停车阀64受压目的之一是。
325在MAN-BW-S-MC／MCE主机气动操纵系统中，安保断油不包括的条件是
326ACC600系统采用双冗余的CAN总线网络结构。
327主机接口单元模块（MEI）只有模拟量输入输出通道。
328转速检测箱（RPMD）中安装有2个DPU模块RPME1和RPME2对主机转速进行检测和处理。
329ACC600车钟系统中驾驶台车钟和集控室车钟完全相同，均为单手柄负荷车钟（LTU），而机舱应急车钟则为按键式车钟（PBT）。
330ACC600面板中的CancelLimits用于取消转速和负荷限制。
331在MAN-BW-S-MC／MCE主机气动操纵系统中，集控室的操作手柄A和B都处于STOP位置，阀63、64的状态是。
332在MAN-BW-S-MC／MCE主机气动操纵系统中，当集控室的操作手柄B处于START位置时，机控阀63、64的状态是。
333AC600主机遥控系统AC600控制面板中的CancelSHD按键用于。
334AC600遥控系统主要组成部分包括：
335AC600主机遥控系统中专用的分布式处理单元包括：
336主机接口单元模块（MEI）既有开关量输入输出通道，也有模拟量输入输出通道。
337主机安全单元模块（ESU）中只有开关量输入和开关量输出通道。
338主机安全单元模块（ESU）中既有开关量输入输出通道，也有模拟量输入输出通道。
339AC600车钟系统中驾驶台车钟和集控室车钟完全相同，均为单手柄复合车钟（LTU），而机舱应急车钟则为按键式车钟（PBT）。
340AC600车钟系统中驾驶台车钟和集控室车钟完全相同，均为按键式车钟（PBT），而机舱应急车钟则为单手柄负荷车钟（LTU）。
341AC600面板中的CancelLimits用于取消转速和负荷限制。
342AC600面板中的CancelSHD用于取消被设定为可取消的自动停车项目。
343AC600面板中的CancelSHD用于取消被设定为可取消的自动降速项目。
344AC600面板中的CancelSLD用于取消被设定为可取消的自动停车项目。
345AC600面板中的CancelSLD用于取消被设定为可取消的自动降速项目。
346在集中监视与报警系统中，不包括的功能是：
347船舶在停港期间，下列参数中应该闭锁报警的参数是：
348在具有集中监视与报警系统的机舱中，一旦运行设备出现故障，不仅可在机舱、集中控制室发声光报警，该报警信号还能延伸到：
349在报警系统中，常规报警是指的报警。
350在报警装置中，设置延时环节的目的在于：
351K-Chief600型机舱监控与报警系统中的RAo-8模块是：
352K-Chief600系统与DCC20系统之间的主要不同之处在于:
353K-Chief600型机舱监控与报警系统中的RDi-32模块是：
354K-Chief600监控与报警系统采用双CAN总线和双以太网相结合的网络结构。
355K-Chief600系统能够实现基本的报警延时功能
356在K-Chief600系统上能够实现阀门遥控功能
357K-Chief600系统不能实现PID过程控制。
358K-Chief600系统不能实现船舶电力系统的管理。
359用微型计算机组成的集中监视与报警系统的特点是（）。
360微机型集中监视与报警系统属于。
361在监视液位时，为避免因船舶摇摆而出现的误报警，通常采用：
362在具有集中监视与报警系统的无人值班机舱中，轮机员应（）处值班。
363在报警系统中，短时报警是指的报警。
364在通常故障报警的情况下，红色指示灯的亮灭规律是：
365在短时故障报警情况下，红色指示灯亮灭规律是：
366在故障报警装置中，为防止某些压力系统，由于压力的波动而使报警开关抖动产生误报警，应采用：
367在故障报警系统中，3分钟延迟报警是一种（）报警。
368根据船舶的运行状态，在某些情况下，为了禁止某些参数报警，常设有：
369在模拟量报警系统中，当被监视的参数在报警值附近波动时，为了避免频繁报警，常采取（）方法。
370集中监视与报警系统应具有的功能是：①运行参数的自动显示②参数越限自动报警③故障自动修复④参数越限报警值的自动调整⑤可定时对运行参数打印制表⑥故障信号的延伸报警
371K-Chief600型机舱监测报警系统中的RAo-8模块是：
372K-Chief600型机舱监测报警系统中的RAi-16模块是：
373K-Chief600型机舱监测报警系统中的RAi-10tc模块是：
374K-Chief600型机舱监测报警系统中的RDi-32模块是
375K-Chief600型机舱监测报警系统中的RDo-16模块是
376K-Chief600系统与K-Chief500系统之间的主要不同之处在于:
377根据需要可随时打印机舱内的工况参数，这是属于：
378在报警系统中，有报警信号且按了消音和确认按扭后，报警指示灯和蜂鸣器状态是：
379机舱报警系统应具有的功能是：①故障报警②故障诊断③延时报警④连锁报警⑤延伸报警⑥失职报警
380K-Chief600监控与报警系统中的主要设备包括：
381K-Chief600系统中为了避免报警状态的波动（及频繁报警），系统采取的技术手段主要包括：
382船舶机舱中需要监视的参数可以分为开关量和模拟量两大类。
383机舱监视与报警系统中模拟量参数一定有报警上限值和报警下限值。
384通过压力开关形式送入监视与报警系统的信号属于模拟量信号。
385通过压力开关形式送入监视与报警系统的信号属于开关量信号。
386监视报警系统中的主机滑油温度参数属于模拟量。
387监视报警系统中的主机滑油温度参数属于开关量。
388K-Chief600系统中的系统网关（SGW）主要实现CAN与Ethernet两种网络之间的冗余连接，进而实现DPU和ROS之间的双向信息传输。
389K-Chief600系统中的双处理网段控制器（dPSC）是用于扩展局部CAN总线的设备。
390K-Chief600系统中的双处理网段控制器（dPSC）是用于实现CAN与Ethernet两种网络之间的冗余连接的设备。
391K-Chief600系统中的系统网关（SGW）是用于扩展局部CAN总线的设备。
392在反馈控制系统中，调节单元根据（）的大小和方向，输出一个控制信号
393船舶柴油机气缸冷却水温度控制系统属于（）。
394对于自动控制系统，最不利的扰动形式是：
395在反馈控制系统中，为了达到消除静态偏差的目的，必须选用：
396控制系统的衰减率等于075时的过渡过程是：
397在采用比例调节器的控制系统中，被控量变化全量程的一半，调节阀开度变化全行程，调节器的PB为：
398采用比例调节器的定值调节系统若要减少静态偏差，则需要：
399在船舶机舱常用的传感器中，一般用来检测冷却水温度的传感器是：
400在反馈控制系统中，执行机构接受的信号：
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